Свою работу Yamaha начинала именно с производства музыкальных инструментов, которое основал Ямаха Торакусу. Высококачественная древесина - основной материал для подобного производства - была в изобилии в долине реки Темрю в Хамамацу. Это место было выбрано для строительства маленькой фабрики. Пропеллеры для самолетов в начале войны также изготавливались из дерева, поэтому заводу музыкальных инструментов пришлось перейти на заказы военных. К середине войны большинство фабрик было разрушено бомбардировками, а пропеллеры стали делать из металла. Тем не менее, фабрика Yamaha уцелела, но была конфискована после войны.

В 1952-м году завод был возвращен владельцу, и на нем вновь наладили производство музыкальных инструментов. И тогда глава фирмы Каичи Каваками, решает из деталей, возвращенных вместе с заводом, производить мотоциклы, которые требовались в то время на рынке. Свой первый мотоцикл Yamaha скопировала один в один с немецкого DKW RT125. После выбора образца, 28 июня 1954-го года, инженеры пытались немного изменить конструкцию, но времени на долгие изыскания не было. Первую машину создали уже через два месяца после начала разработок. 12-го октября этого же года новая модель японского мотоцикла - Yamaha YA1 была представлена в Токио. Организация производства потребовала много времени, поэтому лишь к январю 55-го года планировалось окончание строительства завода Хамамэй, который должен был заниматься производством мотоциклов. Штат сотрудников Yamaha тогда составлял только 100 человек. Еще до начала продажи мотоциклов, Yamaha приняла участие в весьма значимых в Японии гонках, и умудрилась одержать победу над Honda. После неожиданного успеха гонщики Yamaha вновь принимают участие в гонках по вулкану Асама, и одерживают победу во второй раз. После такого успеха, мотоциклы Yamaha становятся известны по всей Японии.

В 1955-м году, гонщики на моделях YС1 одерживают ряд побед, закрепляя авторитет Yamaha. В начале 1956-го года произошло Объединение НИИ Хамамацу и отдела конструкторов Yamaha. Начинается разработка нового мотоцикла с двухцилиндровым двигателем объемом 250 см3. Образцом выступил немецкий мотоцикл Adora МВ250, но занимавшаяся разработкой группа настояла на проектировании собственного варианта машины. В итоге новый мотоцикл действительно был разработан с нуля, и предстал перед публикой в феврале 1957-го года как модель УD1. Машина, поступившая в оборот в марте того же года, оказалась с существенными недостатками. На многих экземплярах выходил из строя коленвал. Yamaha в спешном порядке устраняет неисправность и отзывает все дефектные двигатели. Таким образом компании удалось сохранить свое достоинство и вернуть доверие потребителей. Осенью 57-го Yamaha вновь выставила команду в гонках по вулкану Aсама. На этот раз спортсмены выступали в классе 250 см3 на сделанных на базе YD1-250S мотоциклах, позже переименованных в YDS1. И снова победили. Продажи YDS1 успешно расли, и фирма приступает к разработке новых моделей. На свет появляются мопед МF1 и скутер SС1. Обе машины разрабатывались в спешке и получились весьма ненадежными. Из-за этого Yamaha постиг сильнейший кризис, акции компании обесценились.

Руководство фирмы решает вернуться к музыкальным инструментам, остановив создание новых мотоциклов. Однако успешное выступление фирменной команды в гонках - хорошая реклама любой продукции, и компания вновь возвращается к спортивной деятельности. Решение опять участвовать в гонках было с энтузиазмом встречено всем коллективом фирмы. Конструкторский отдел сделал на базе YDS1 новый мотоцикл класса 250 см3 - ТD1. Модель была впервые представлена на открытии трассы всеяпонского чемпионата, где и одержала великолепную победу. Далее последовали успешные выступления на зарубежных гонках "Гран-при", после которых Yamaha получила всемирную известность. Для работы на экспорт был основан новый завод Канда. Компания скрупулезно изучала зарубежные рынки сбыта, чтобы отвечать их запросам. Необычные конструкции появляются одна за другой. Взять к примеру модель DT1. Этот превосходный гибрид дорожного и кроссового мотоциклов пришелся по вкусу вначале американским мотоциклистам, а затем стал популярен и на японском рынке. Yamaha прочно закрепилась на рынке с малогабаритными скутерами Zippy 73-го года и Passola 77-го.

Этим машинам не было равных. YDS1 1959-й год - Yamaha с головой уходит в спорт, поставив на кон дальнейшую судьбу фирмы. В октябре 1957-го года на вторых гонках по вулкану Асама, фирма выставляет усовершенствованную модель серии YD. Гоночные машины, получившие названия YD/А и YD/В, использовали трубчатые рамы вместо штампованных, а также некоторые другие нововведения. Машины различались между собой лишь силовыми агрегатами: модификация А оснащалась двигателем с "квадратным" ходом поршня 54х54 мм, а В - короткоходным 56х50 мм. Несмотря на опасения, оба мотоцикла отлично выступили и заняли превое и второе места. Уверенная в своей победе, Yamaha выставляет модернизированный YD/В в гонках по пересеченной местности на острове Катарина в Америке. И снова успех – 6-е место на престижнейших соревнованиях. Модель YD/В, впоследствии назвали "Катарина". В 1959-м году мотоцикл обрел некоторые изменения и стал спортивной моделью 250S. Серьезно поработав над дизайном, Yamaha получила мотоцикл с современным запоминающимся обликом, весьма совершенный в техническом плане. 250S стал первым японским мотоциклом с тахометром и пятиступенчатой коробкой передач. Тахометр установили не из прихоти - он был необходим для оптимального управления форсированным двигателем.

Продажи 250S начались в июле, а в августе мотоцикл принял участие в гонках по Асама. На этот раз лучше подготовилась Honda - ее новый мотоцикл СR71 взял реванш за прошлогоднее поражение. Несмотря на то, что в гонке 250S оказался на вторых ролях, продажи его выросли. Компания извлекла из поражения уроки, и мотоцикл был модернизирован. В конце чемпионата, на третьих гонках Асама, 250S одерживает, долгожданную победу и модель, названная "Асама" распространяется по всем клубным гонкам страны, сражаясь на равных с Honda СR71 и СВ72. Модифицированный 250S принимает участие и во всеяпонских чемпионатах по мотокроссу. Во второй половине 60-х слава мотоцикла "Асама" гремит по всей стране. В результате, было произведено около 3000 машин 250S, впоследствии переименованных в традициях Yamaha – YDS1. TD1 1962-й год - пожиная последствия кризиса 1961-го года, вызванного выпуском неудачных моделей скутера и мопеда, руководство компании всерьез задумывается о повышении уровня качества продукции и реорганизации мотоциклетного производства. Yamaha вновь берется за повторную разработку незаконченных спортивных машин. Как и раньше, главный конкурент - Honda. С момента исторического решения и до начала гонок оставалось всего четыре месяца.

В качестве прототипа разрабатываемой модели выбрали проверенную временем "Катарина. Еще до окончания разработок, несколько прототипов были выставлены на промежуточные гонки, где они одержали сенсационный успех: первые пять мест завоевала Yamaha. После представления повой гоночной модели TD1, она была выставлена во всеяпонском чемпионате по мотогонкам в классе 250 см3, где с легкостью обогнала главного соперника - Honda СR72. Слегка измененный мотоцикл с увеличенным до 255 см3 рабочим объемом заявили и в классе 350 см3 - и снова машина одержала победу. На рынок первая партия машин TD1 попала в конце года. После этого наступило время блестящих побед Yamaha во всех клубных гонках. Вскоре ТD1 стала популярна и за рубежом. Всего выпускалось две модификации: TD1 и TD1A. Первая поставлялась на рынок, изготовленная на заказ и укомплектованная для участия в профессиональных гонках, вторая же предназначалась для дорожного использования, являлась массовым продуктом. Впрочем, ТD1А также можно было подготовить к гонкам - с помощью заводского набора ее двигатель форсировался до 35 л.с. Известно, что при разработке двигателя ТD1 конструкторы отталкивались от существующего силового агрегата YDS2. Но общей деталью стал лишь коленвал. Он то и оказался слабым местом новой модели. В результате в 1964-м году на свет появляется ТD1В, лишенный этого недостатка.

Мотоцикл, созданный для экспорта, проявляет себя с лучших сторон, участвуя в зарубежных гонках «Гран- при» и занимая там призовые места. Следующая модификация мотоцикла, ТD1C в очередной раз получает двигатель с новым коленчатым валом и выходит на мировой уровень. DT1 1968-й год - на просторах Америки пользуются спросом внедорожные мотоциклы. Yamaha вовремя заметила эту тенденцию, разработав мощный кроссовый мотоцикл УХ26. В качестве прототипа используется лучший и мире мотоцикл двойного назначения – европейский Bultaco. В итоге на свет появился гибрид двигателя УХ26 и очень похожей на Bultaco ходовой части. Trail DT1 - так назвали первый мотоцикл двойного назначения. Он был представлен публике на мотошоу в Токио в 1967-м. Естественно, что новинка попала в центр внимания. Все без исключения восторгались новым двигателем. Обладая рабочим объемом 250 см3, он обладал большим крутящим моментом, способным тянуть мотоцикл уже с самых низких оборотов. DT1 стал очень популярен. Новый мотоцикл стер грань между кроссовыми и дорожными мотоциклами. Даже Сэм Милл, фирменный гонщик Bultaco, проехавшись на DT1, отметил превосходный крутящий момент нового силового агрегата. Именно двигатель стал ключом к успеху этой модели. DТ1 использовался и в мотокроссах.

Правда для этого пришлось изменить двигатель – он был форсирован до 30 л.с., после чего спортивная модель стала называться УХ26. Yamaha DТ1, получавшая премию лучший мотоцикл года, породила за собой целую серию машин двойного назначения: в 69-м году появился вариант с двигателем 125 см3 - АТ1, в70-м 90см3 - НТ1, 175 см3 - СТ1 и 350 см3 - RТ1. Увлечение внедорожной ездой на мотоцикле прокатилось по всему миру. 650ХS1 1970-й год - в то время, когда в Америке господствует Honda СВ750, Yamaha предлагает свой вариант тяжелого мотоцикла - ХS1. Это был один из первых опытов фирмы по созданию четырехтактного двигателя большого объема, поэтому о конкуренции с Honda и речи не шло. Тем не менее, Kawasaki с ее W1 пришлось потесниться. К 70-м относится и первый опыт компании в автомобильном двигателестроении: по заказу Тоуоtа на базе трех силовых агрегатов ХS1 был выпущен шестицилиндровый двигатель 2000GТ, ставший неплохой "пробой пера". На пути же создания многоцилиндрового мотоциклетного мотора стоял ряд проблем. Одна из них - сложность изготовления сдвоенных глушителей, очень модных в то время. Создание ХS1 послужило для Yamaha хорошей школой, ведь многое приходилось начинать с нуля. В 1971-м году вышла модель ХS1В. На ней понизили степень сжатия, усилили мощность переднего тормоза, усилили переднюю вилку. Следующей появляется ХS650V с дисковым тормозом переднего колеса и усиленной рамой. Yamaha ХS1 и ее преемники продержались на конвейере фирмы до 1980-го года и стали классикой. GХ750 1976-й год - Yamaha, разрабатывая многоцилиндровый мотор, обеспечивает, прежде всего, его компактность и приемлемый вес.

В результате, конструкторы приходят к трехцилиндровой схеме. GX750 отличался от выпускаемых тогда двигателей. Он не обладал спортивным характером, но был очень хорошо уравновешен. Рулевое управление мотоцикла славилось слишком резким характером, и чтобы как-то его смягчить, фирма впервые применяет рулевой демпфер. Популярность мотоцикла растет за рубежом, в Японии же господствуют другие машины, например Kawasaki Z750. GX750 был очень легок в управлении, подходил людям любого роста. Комфорт за рулем удостаивался высших похвал. Дело в том, что при разработке модели огромное внимание было уделено подвескам. В результате превосходного сочетания жесткостей передней и задней частей мотоцикла, он отлично проходил повороты и прекрасно чувствовал себя на высокой скорости, прижимаясь к дороге. Безопасность водителя обеспечивали мощные тормоза: однодисковый сзади и двухдисковый спереди. RZV500R 1984-й год - гоночные мотоциклы 80-х становятся настолько сложными и дорогими в производстве, что не могло быть и речи об их серийном выпуске.

Поэтому создаются копии спортивных машин для массового производства. Одна из них - Yamaha RZV500R. Проблема состояла в том, что основной спрос на "почти гоночные" мотоциклы был в молодежной среде, чьи "права" позволяли водить машины с двигателями не более 400 см3. Главный конкурент - Suzuki, специально из этих соображений выпустила свой RG500 Gamma в варианте RG400 Gamma. Yamaha на это не пошла, создав для дорожного мотоцикла совершенно обособленный проект. RZV500R похож на спортивный мотоцикл не только с виду, он имеет много общего со спортивной машиной. V- образный четырехцилиндровый двухтактный двигатель отличался компактностью, и спокойным характером. Это диктовалось требованиями дорожного законодательства об ограничении максимальной мощности в 64 л.с. На экспорт мотоцикл поставлялся в 88- сильной версии. Машина выделялась своей ходовой частью - она была прекрасно рассчитана на высокие скорости, даже несмотря на короткую базу, придающую мотоциклу прекрасную маневренность.

Двигатель тянул с низких оборотов, превосходно разгоняя мотоцикл на высшей передаче с 80-ти км/ч, что соответствовало 3200 об/мин. Новая система раздельной смазки, установленная на GТ750 обеспечивала не только практически бездымный выхлоп, но и снижала расход масла. Столь уникальный мотоцикл, несмотря на свое дорожное предназначение, был положен в основу спортивных машин ТК750 и ХК11. Они разгонялись до скорости 260 км/ч, соревнуясь на равных с самыми мощными машинами того времени. GS750 1976-й год Октябрь 76-го года для Suzuki ознаменовался вступлением в конкурентную борьбу на рынке тяжелых мотоциклов с четырехтактными двигателями. Как ни хороши были "двухтактники" фирмы, потребители предпочитали более совершенные в техническом отношении четырехтактные моторы. Ответ Suzuki был хоть и запоздалым, зато внушительным - компания выпустила на рынок одновременно три однотипные модели GS750, GS550 и GS400. Самая маленькая из них оснащена двухцилиндровым двигателем, два других - четырехцилиндровыми.

То были весьма технически совершенные машины. Их двигатели оснащались двухвальиыми четырехклапанными головками цилиндров. Естественно, что все три модели комплектовались дисковыми передними тормозами. GS750 стал одной из самых современных машин того времени: на нем впервые приняли меры по снижению загрязнения окружающей среды - на мотоцикле установлена система рециркуляции отработавших газов. Машина не была слишком мощной, но разгонялась до скорости 195 км/ч. Но то, чем действительно мотоцикл отличался от конкурентов, так это конструкцией ходовой части. Дело в том, что в ней применили подшипники качения вместо распространенных тогда узлов трения. Общая жесткость мотоцикла из-за этого возросла. Оснащение машины также опережало время: приборная панель могла похвастаться индикатором включенной передачи. А в 78-м году мотоцикл GS750II получил второй передний тормозной диск и дисковый тормоз заднего колеса. В 79-м на рынке появился спортивный мотоцикл GS750G. В итоге Suzuki завоевала прочное положение на рынке тяжелых мотоциклов с четырехтактными двигателями.